争霸万亿自动驾驶商业化市场(2)

对于干线物流，以图森未来、小马智行为代表的一派坚持走L4路线。在刚刚结束的WAIC2021世界人工智能大会现场，小马智卡负责人李衡宇表示，L3对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面上确实有价值，但如果是从成本降低的角度上看，则行不通。

图森未来创始人此前接受媒体采访时表示，L4的目的是“无人化”，彻底替代司机，从而降低人力成本，出了事故是技术供应商的责任；而L3不能完全取代司机，出了事故责任在人，而这样就达不到降低人力成本的目的。

而以赢彻科技为代表的一派却在实践L3的路线。对于此番争论，赢彻科技创始人兼CEO马喆人在人工智能大会上表示，业界对于L2、L3、L4的讨论“既有意义又没有意义”，有意义的是对法律法规的促进作用，没有意义的是不要在技术上刻舟求剑，如果这个技术不能带来用户价值。

嬴彻科技在用事实证明，在本次人工智能大会上，赢彻科技发布了两款自动驾驶重卡的L3级量产车型，分别是和东风商用车、中国重汽联合开发，将在今年年底量产。

智能汽车Tier 1：本土厂商待崛起

Tier 1，即一级供应商，直接向车厂供应总成及模块，还与车厂相互参与对方的研发和设计，是汽车产业链中最具话语权的供应商。汽车是一个无比成熟的行业，在燃油车时代，诞生了博世、大陆、采埃孚、电装等传统Tier 1巨头，新公司几乎没有任何机会。

而现在，电动汽车用电池、电机、电控系统重构了“汽车”这个概念，汽车变成了装着轮子的电池加底盘。传统的分布式电子电气架构正在快速转变，过去几十上百个分散式的ECU骤减为3~5个“域控制器”。

图片来自博世

自动驾驶域、智能座舱域、中央控制域是三大主要增量域，自动驾驶域负责最核心的无人驾驶的功能，也吸引了越来越多的厂商涉足这一领域。

佐思智研将自动驾驶域控制器的玩家分为四类：Global Tier1、Local Tier1、自动驾驶域控软件平台厂商、以及OEM厂商。

图片来自佐思汽研

第一类OEM主机厂就是以小鹏、蔚来、理想为代表的的造车新势力，已实现或宣布将自研自动驾驶域控制器。因此，他们既是主机厂，也是自己的Tier 1。不过，主机厂自研域控制器，还是自产自销的属性。

第二类国际Tier 1巨头，也在积极搭建独立的软件平台产品以应对竞争。2021年CES采埃孚发布其最新的中间件产品，博世2020年也发布了开源自动驾驶中间件iceoryx（冰羚），同时纷纷组建规模庞大的软件研发团队加快转型步伐。

第三类专注自动驾驶域控软件供应商，其实更准确的定位是Tier 1.5，上连整车厂和Tier 1的软件，下连Tier 2的硬件。国内企业中，映驰科技、东软睿驰、未动科技、纽劢科技，以及此前「甲子光年」报道过的国汽智控，也纷纷推出域控软件平台产品，以抢占市场先机。

第四类则是提供软硬件一体的自动驾驶全栈解决方案的Tier 1，以华为、百度、大疆为代表。

目前，华为MDC810计算平台已在北汽极狐阿尔法S华为HI版上实现量产，为吉利、长安、奇瑞、宝能等配套的国产ADAS供应商福瑞泰克已着手域控制器的研发；德赛西威为小鹏P7提供自动驾驶域控制器IPU03，其2020年出货量超过一万台，已实现规模化量产，同时基于英伟达ORIN计算平台的IPU04也处于研发中，计划2022年在理想汽车上装车量产。

在创业公司层面，宏景智驾、小马智行、智行者等也纷纷布局自动驾驶域控制器，一方面为自身的系统集成方案配套，另一方面积极开拓OEM主机厂客户。

不过，中国智能驾驶Tier 1的生态刚刚起步，就已经开始有“内卷”的倾向。

在6月30日的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹明确拒绝使用华为的自动驾驶解决方案。上汽认为，如果车厂与第三方自动驾驶公司合作，自动驾驶公司就成了灵魂，车厂就成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。

值得一提的是，上汽在今年3月刚刚投资了自动驾驶创业公司Momenta，而Momenta在2019年就推出了自动驾驶解决方案Mpilot。

此前一直有业界猜测华为会不会造车，实际上华为只要做好Tier 1的角色，其市场地位就类似“中国的博世”，而我们也一直缺少这个角色。希望在这一次智能汽车浪潮中，中国的Local Tier1能够成长为Global Tier1。

两个千亿市场：最后一公里出行

无人配送：格局基本已定

无人配送是低速自动驾驶的重要场景，解决载物的“最后一公里配送”问题。目前无人配送最主要的场景是快递和即时配送，后者包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。

假设一辆无人配送车需要15%的运维费用，按使用寿命 3 年计算，摊销到每月成本约为 4792 元，显著低于快递员平均薪酬水平（6281元）。据辰韬资本测算，2021年快递和即时物流末端配送总市场规模将超过3000亿元，并且还在快速上涨。

早在2016年前后，美团、京东、阿里等企业就开始了相关技术研发，近年来又陆续诞生了多家创业公司。2020 年新冠疫情大大加速了无人驾驶末端配送的落地。京东、美团、百度、菜鸟、行深智能等开启外卖、餐饮、快递、邮政等无人配送，新石器、白犀牛参与了武汉雷神山等医院的医疗和生活物资配送。

目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类：

第一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务的科技公司，采用软件自研 +硬件采购+自运营的方式，通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效，三家目前都在试运营阶段，运营车辆数在几十台到百余台之间。

第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化，比如白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送和无人零售等。

第三类是有主机厂及 Tier1 背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并提供无人配送解决方案。

图片来源中金公司

去年，前投资人、易咖智车CEO舒亮告诉笔者，低速无人配送小车赛道的入局窗口期可能不会延续太久了，“在2020年末还未进入的创业公司，留给他们的机会可能就只存在于一些很细分的场景中了。”

Robobus：to G的新生意

除了物流需要“最后一公里配送”之外，人也需要“最后一公里出行”，这就是Robobus，也称作无人小巴。

在城市中，车流从主干道进入支部的微循环道路系统，再汇入其他干道的过程，称为城市道路交通微循环。目前，国内的微循环公交应用正在迎来爆发期，东莞市已经开通20条微循环公交路线，投入140辆微型巴士；广州市开通了4条便民路线，投入的便民车数量超过100台。

公开道路的Robobus形态有两种，第一种是介于乘用车与传统公交之间的微循环巴士，可以拉9~15人，其代表企业为轻舟智航。轻舟智航推出的“龙舟ONE”已在苏州、深圳、武汉、无锡等城市落地，此前已在江苏启动全国首个常态化运营的5G无人公交项目。

第二种普通公交车的智能化改造，一般为32座车型，其代表企业为希迪智驾。去年7月，希迪智驾以1亿元的总价中标长沙市政府“头羊计划”中的“数字交通车载智能终端技术改造项目”，其具体内容是在2020年内，完成对2000余辆公交车、400辆渣土车和400辆环卫车的智能改造，通过后装的定制化的C-V2X车载设备OBU 3.0，在道路上安装的智能红绿灯等路侧设备以及云端系统的协同，提供辅助驾驶和公交优先等功能。

相比Robotaxi是一个to C（自己做运营）或to B（技术提供方）的行业，Robobus更像是一个to G（政府部门）的项目。Robobus偏向城市基础交通设施概念，地方政府的需求也不仅仅是“自动驾驶”，而是内涵更广阔的“智能驾驶”——是智慧交通和更大范畴的智慧城市的重要组成部分。

和Robotruck的情况类似，Robobus也会遇到Robotaxi的降维打击问题，而且由于都是载人，两者会更加接近。对此韩旭曾有过这样的表示：“今天你做低速、慢速物流园区，很有可能在未来3~5年内会被一个强大、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击，这是会发生的事情。”

文远知行也身体力行，在去年下半年落地与宇通集团合作的Robobus，目前已在广州生物岛、南京生态岛与郑州进行路测与试运营。

目前来看，公开道路的Robotaxi和Robobus有可能在未来的某个时间点融合。技术上，轻舟智航这家出身waymo的团队，是用Robotaxi的技术打造Robobus，轻舟智航将之称为“高配低打”；战略上，轻舟智航将于今年年内提供共享网约巴士服务，类似“网约拼车”，乘客可前往固定站点，并通过小程度预约站点上下车。

这样一来，轻舟智航就通过Robobus“升维入侵”到了Robotaxi的市场。如果我们参考网约车的发展历程，或许打车和拼车，本就不是两回事。

数个百亿市场：百家争鸣

上述提到的万亿市场和千亿市场的落地场景主要是公开道路场景。除此之外，还有数个封闭、半封闭场景，包括港口、矿山、环卫、机场、园区等等，它们的市场空间也在数百亿至千亿之间。

辰韬资本曾推出过港口、矿山等自动驾驶细分领域报告，列出了各领域的代表性公司。

国内矿山自动驾驶解决方案商（部分）

这些封闭/半封闭场景的无人驾驶有一个共同点：路线复杂程度更低，商业化落地更快。

根据中金公司的测算，L4 级无人Robotruck/Robotaxi直到2025-2030年才开始商业化落地，而L3级高速公路有条件自动驾驶、L4级自主代客泊车、矿区自动驾驶和无人末端配送等场景将在2025年前量产落地。

图片来自中金公司